行业分析师表示，货运量下降和集装箱船舶部署重新调整可能会给亚洲港口带来重组的时间，他们还补充说，亚洲急需基础设施投资。
当全球最大的远洋集装箱运输公司马士基航运上个月宣布将停止往返中国 10 个港口的服务时，航运专家认为此举主要是为了降低成本。
今年夏初，由于法国航运公司达飞轮船、德国汉堡南美和阿拉伯联合航运公司决定取消其联合远东航线，远东-北美跨太平洋贸易的疲软市场状况首次受到影响。据巴黎咨询公司 Alphaliner 称，仅此一项举措就将导致亚洲至北美航线的每周总运力到 9 月份降至 429,000 个 20 英尺标准箱 (TEU)，比去年同期下降 4%。
现在，供应链经理们被告知，马士基将不再停靠池州、泸州、营口、锦州、日照、岳阳、沥滘、太平、胶新和南沙老港等海运货运门户。值得注意的是，所有这些“小众”港口目前都由支线船提供服务，这些支线船将货物运送到更大的港口，然后由大型船舶装载货物进行跨太平洋运输。
然而，穆迪投资者服务公司最近发布的一份报告认为，这些决定的时机对亚洲港口运营商来说可能是因祸得福。穆迪分析师表示，全球经济增长乏力、大宗商品价格疲软、资本支出承诺高企以及班轮业产能过剩的困境，正在考验这些参与者的勇气。
穆迪副总裁兼高级分析师 Ray Tay 表示：“虽然亚洲受评港口运营商具有 突尼斯电子邮件列表 削减成本的空间，且普遍受到其市场主导地位的支持，但他们的韧性正面临这些严峻的运营条件的考验。”
根据穆迪评级的亚洲港口运营商：挑战日益严峻，由于中国经济放缓、欧洲增长乏力以及大宗商品价格持续疲软，该地区的小型港口正面临货运量增长放缓或负增长的问题。
Tay 补充道：“港口运营商也承担着巨大的承诺，因为他们需要满足越来越多大型船舶投入运营的需求，而班轮行业的产能过剩使得港口更难将这些成本转嫁给客户。”
穆迪指出，在远东地区，将集装箱重新装载到新船上的中转港（如新加坡国际港务集团有限公司和和记港口控股信托）受到的影响，要大于将集装箱运抵最终目的地的门户港（如上海国际港务（集团）股份有限公司和阿达尼港口与经济特区有限公司）。