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随着人们越来越广泛地认识到城市驾驶的影响（即空气质量恶化）以及对街道健康的关注度不断提高，政府和企业都通过一系列的胡萝卜加大棒政策来鼓励骑自行车和步行。

一些较为传统的方法仍然存在，例如改善自行车道和增加汽车税。但最近出现了个性化计划，为骑自行车的人提供直接的经济奖励，例如减税、工作场所“健康”积分，甚至向通勤者支付报酬——在六个月的试验期间，法国的一些公司向骑自行车上下班的自行车手支付每公里 0.25 欧元。

然而，这些计划往往缺乏灵活性，针对的是同质化的人口群体，没有最大限度地利用新技术的机会或与交通政策议程之外的需求和挑战（例如公共卫生、多样性和包容性）相结合的潜力。总而言之，需要采取更具创新性和针对性的方法来鼓励骑自行车和步行。

可以采取什么样的举措？
大数据和技术为我们提供更多令人兴奋的机会来决定我们的出行方式，交通运输正在开辟新的领域。伦敦提供了许多成为新创新计划试验台的机会。伦敦交通局新成立的创新理事会正在通过对交通运输领域新兴技术和颠覆性商业模式的研究，引领公共部门参与创新交通理念。大伦敦政府交通委员会的最新论文《未来交通：伦敦如何应对技术创新？》中可以看到地方政府对颠覆性交通技术态度转变的迹象。

考虑到需要更具创新性的主动出行管理以及 亚马逊数据 交通运输方面日益增长的机会，我提出了一项鼓励在伦敦骑自行车和步行的新方案：

该计划将为“首次”骑自行车和步行的人提供折扣和有用的资源。使用移动应用程序，您可以浏览当地企业、组织和设施（例如当地意大利餐厅、市议会游泳池或高街电影院）的折扣和优惠，然后骑自行车或步行过去（同时应用程序会跟踪您的运动以验证您确实是在步行或骑自行车）并领取折扣。

该应用程序将包含消费者需要的信息，以鼓励他们将骑自行车和步行作为更常规的交通方式，例如当地自行车路线和小径的地图、当地自行车商店和自行车维护指南。这将是将“一次性使用者”转变为“全职使用者”的一种方法。

特定的折扣和资源也可以针对那些更适合骑自行车和步行的群体或地区；那里有更多的出行是通过机动化交通工具（例如公共汽车、火车）进行的，而这些交通工具可以改为骑自行车/步行。在伦敦，这类人群主要由女性、55 岁及以上的人、低收入家庭的人和有色人种组成。例如，在伦敦，女性每天有 450 万次“非骑自行车”出行，而男性则超过 360 万次。

该计划将最大程度地惠及伦敦郊区城镇中心，因为这些地方拥有最大的自行车和步行潜力。

对于那些通常不考虑步行或骑自行车出行的人来说，短途驾车出行是前往当地服务和设施的必要条件，因此该计划非常有效。获得奖励和资源可能是鼓励人们减少短途驾车或公共交通出行的众多工具之一。

是什么让这样的计划得以成功？
技术的存在使之成为现实。近年来，我们看到移动运营商推出了应用程序，为其客户群提供本地化服务。该计划几乎不需要资金，因为组织和个人双方都能从中获益。地方当局最适合实施该计划，因为他们可以确定从该计划中受益最多的群体和地区。还可以与各种组织建立战略伙伴关系；从当地餐馆和图书馆到体育设施和艺术机构。还可以从一次性用户那里收集关键数据，例如他们在哪里骑车或步行、频率、时间以及通过什么路线。不规则的骑行和步行模式意味着他们经常被排除在数据收集之外，然而，这可以反馈给当地的政策制定者和规划者，以制定和设计更好的政策和基础设施，以鼓励更多的骑行和步行。

该计划存在一些问题和局限性，包括依赖智能手机技术、隐私问题，以及该计划没有解决阻碍骑自行车的主要因素（对危险的认知和对碰撞的恐惧）。然而，与任何交通计划一样，需要结合政策和计划才能取得成果，我们必须确保这些政策和计划具有创新性，并更好地利用可用的技术和数据机会才能取得成功。